东风日产奇骏e-POWER（超混电驱）以18.99万-19.99万的价格入市，率先在合资阵营实现了“油电同价”，以“合资品牌+纯电四驱+配置满级”的综合产品力，落位在20万以下。网友讨论比较多的是，这台车只随车自带了一块2度左右的电池，如何能支持前后双电机的全轮电驱动呢？本文来分析一下。

技术解析：不插电的全轮纯电驱动

从2007年诞生的e-POWER技术是日产在混合动力领域的集大成之作，一个最大的优势就是安全。譬如日本本土e-POWER（下称超混电驱）车型累计销售超过了50万台之后，迄今15年来保持了电池0事故的纪录，它是一种安全可靠的技术路线。

(相关资料图)

在动力部分，奇骏超混电驱前轴驱动总成由一台增程器+一台发电电机+一台动力电机组成，后轴的一台电机作为驱动电机。因此它实际是“增程器+三电机”的组合（如下图，前轴驱动总成由增程器+发电电机+动力电机所组成，后轴还有一台动力电机，此模型没有展示）。

其运行工况简单明了，发动机作为增程器（带可变压缩比技术），全程锁定在高效工作区间，与路面完全解耦不参与直驱，只负责直连发电机进行发电。轮端全程由前后双电机驱动，并且不带变速箱，由电机进行无级调速变扭。因此开起来非常的平顺、安静，且具有纯电驱动爆发感强、扭矩输出快的特点，“电车感”十足。其WLTC官方油耗为6.36L-6.43L，同时因为增程驱动方式在城市走走停停的工况下，增程器运行更加高效，因此城市工况油耗仅有5-6L。

在动力输出层面，奇骏超混电驱的增程器输出为144匹（相比目前国产DHT混动发动机输出普遍为110匹左右，输出更为强劲），并配置了日产自研的前后永磁同步双电机（前电机204匹、后电机136匹），两台电机综合输出达到了340匹，综合扭矩达到了525牛米。

相比国产阵营同样是双电机四驱的哈弗枭龙MAX，其发动机为1.5L（最大输出116匹，部分承担增程器的功能），加上前后双电机，系统综合输出279匹，585牛米。可以看到这套奇骏超混电驱相比国产插电混，在动力水平上完全不虚。

但是和国产插电混动车型动辄悬挂二三十度的大电池包相比，奇骏超混电驱最大不同在于它只提供一块2度左右的三元锂电池（电池包位置大约在后排座椅下方），大约支持5公里左右的纯电行驶（如下图后方这个小电池包）。

你或许会奇怪，一块2度的电池，如何能支持前后双电机的大电流输出？这得益于日产自研的电池“闪充闪放”技术。这块2度的电池实际上是一种功率型电池（电池分密度型和功率型两种），其充放电倍率高达30C（充放电倍率C=充放电电流/额定容量）。

30C是什么概念呢？这里就要先解释一下什么是电流倍率（单位：C）。描述锂离子电池的工作电流大小，可以用单位是A的绝对值来描述。也可以用电流倍率值来描述（单位是C）。电流倍率值不是一个绝对值，而是一个相对值。这个概念创造出来，是为了对比不同电池的工作强度。如果电池能在N小时从满电状态到放空，那么这块电池的放电倍率为1/N C。例如3小时放空，就是1/3C。半小时放空，就是2C。

锂电池在实验室里，电流强度最低可以到1/25C，最高极限可以到100C。实际道路上，采用密度型电池的电动车，平均电流工作强度为1/5C。在加速、上坡等高负载工况下，可以达到1C。采用功率型电池的混动车，在加速、上坡等高负载工况下，最高可以达到8C，一般好一点的在2-3C。

而奇骏e-POWER的放电倍率可以达到多少呢？30C。这意味着两度电的电池包，两分钟就可以放空或者充满。等于一分钟一度电。如果把这块电池加大到20度，相当于20分钟放空或者充满，电流倍率相当于3C。这也是目前插电混动车上所用功率型电池里比较高的水平。所以，虽然它只有一块2度的小电池，但实际上它充电和放电强度，也就是工作强度，等同于一块电流倍率3C的20度电池。

因此e-POWER即使电池容量有限，也能提供瞬间的大电流输出并随时快速补充电能，“随充随用”以支持前后两台大电机全功率输出。加上增程器的功率输出有144匹，可以保证充足的发电能力。整套“增程器+前后双电机”的340匹功率输出，可以适应各种极端路况的负载需求，“大马拉小车”就能让噪音更小、驾驶性能更好。既有类似纯电车的使用成本低、驾驶静谧性和平顺丝滑的特点，同时又有燃油车的可靠稳定、无里程焦虑的优势。

在实际驾驶中可以感受到，因为双电机的输出够强，不管遇到何种路况和动力请求，奇骏超混电驱的增程器一直处于游刃有余的工作状态。甚至开到100km/h左右的速度，都感受不到增程器工作的轰鸣声，只有在上坡深踩油门的时候，才会感受到轻微噪音。

相比挂大电池的插电混动车，奇骏超混电驱唯一短板在于无法享受绿牌的政策优势。但换来的是更高的安全性、以及未来电池不贬值、容量不缩水的可靠性。此外东风日产也提供电池包10年20万公里质保，可以消除用户对电池寿命的担心。

在底盘和操控部分，这台车也加持了日产的e-4ORCE雪狐电四驱技术，因为前后电机控制均以毫秒级为单位，相比传统机械差速式四驱，扭矩输出控制更快更精准，湿滑路面操稳性更好。而在机械硬件层面，这台奇骏e-POWER为前麦弗逊+后多连杆结构，前悬下摆臂和后悬转向节都为铝合金锻造，减轻了簧下质量，保证了更好的动态响应。

高配车型性价比更受欢迎

目前从4S店了解到，奇骏超混电驱的两个版本中，高配版本反而销量更好，占到了订单的60%以上。

究其原因，19.99万的这款“至尊版”相比18.99万的“豪华版“，价格仅贵了一万元，但配置上多出了19寸轮毂、电感应后备厢（带位置记忆）、12.3英寸液晶仪表（低配为7英寸）、HUD抬头显示、前排手机无线充、前排座椅加热、副驾驶座电调、后排独立空调等诸多使用配置，性价比更为出色。

而从18.99万豪华版开始，奇骏超混电驱就提供了全套L2智能驾驶（日产超智驾）、全套语音控制（日产超智联）、全LED大灯带自动大灯+远近光自动切换、360度全景影像、手机APP远程控制，关键配置都不缺席。这也是为什么说，奇骏超混电驱是目前合资阵营率先实现“油电同价”的车型，甚至比合资竞品的同价位燃油产品配置水平还要更高。

驾值观

在不插电的合资油电混动阵营，相比丰田荣放双擎、本田CR-V的e：HEV，奇骏超混电驱率先实现了发动机完全解耦轮端、全程电驱动，而且率先实现了“纯电+四驱”，在用车体验、动力、价格、配置上都更有优势。奇骏超混电驱的上市，预计会对两田主导的油电混动SUV市场，带来强有力的冲击。

而相比国产带大电池的插电混动SUV，奇骏超混电驱不能外接充放电、无法挂绿牌的劣势势必会将一部分对绿牌有刚需的人群拒之门外。不过对另一部分对电池可靠性、安全性仍心存疑虑、甚至还在考虑换一辆油车的用户来说，这台奇骏超混电驱或许是一个可靠、安全、同时能带来更接近纯电体验的选择。

标签：